In Kassel baut Bombardier die TRAXX Lokomotiven. Seit letztem Jahr gibt es eine Mehrsystemvariante der Baureihe 187. Die erste von sechs Prototyploks der Baureihe 188 wurde u.a. auf dem tschechischen Versuchsring erprobt. Am 25.3.2019 habe ich sie zufällig bei Rosdorf gesehen. Für die unterschiedlichen Stromsysteme in Europa ist die Lok mit 4 Pantographen ausgerüstet. Seitlich unter dem Lokkasten erkennt man provisorisch anhängte Kabel. Offenbar ist die Lok hier auf Mess- oder Erprobungsfahrt.
Der 4. August 2012 war ein heißer Tag. Also beschloss ich in den Harz zu fahren, um kühlere Höhenluft zu genießen. Ein bisschen Konditionstraining auf dem Fahrrad war auch angedacht. In Schierke lud ich das Rad aus dem Auto und fuhr mit dem Fahrrad hinauf zum Brockengipfel.
Oben auf dem Brockenbahnhof stand zu meiner Überraschung der Traditionszug der Harzer Schmalspurbahnen mit zwei Malletloks. Zum Glück hatte ich wenigstens eine kleine Kamera dabei und konnte so ein paar Fotos machen. Was mir da vor die Linse gekommen war, ist mir erst Jahre später aufgefallen.
Die Lok wurde 1918 bei der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe, Fabriknummer 2051, gebaut. Ihre Existenz verdankt sie dem Plan, sie als Heereslok bei Verdun einzusetzen. Sie wurde aber während des Krieges nicht fertig und damit begann ihr ziviles Leben, und zwar bei der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld. Diese Bahn wurde 1926 von der Hagener Strassenbahn übernommen und elektrifiziert.
Nach etlichen Verwendungen bei Bahnen in Deutschland landete die Lok in der Schweiz, wo sie bei der Museumsbahn Blonay-Chamby betriebsfähig erhalten und eingesetzt wird. Und ganz offensichtlich ist sie gut in Schuss, um den Brocken zu erklimmen.
Es war ein reiner Zufall, dass ich sie hier zu Gesicht bekommen habe, da ich von ihrem Gastspiel anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der Schmalspurnahnen im Harz nichts erfahren hatte.
Bilder von Bahndienstfahrzeugen sind in der Regel Zufallstreffer, so auch dieses. Der von dem amerikanischen Hersteller Loram gebaute Schleifzug passiert auf Überführungsfahrt den Bahnhof Eichenberg. Das 350 Tonnen schwere Fahrzeug ist mit 60 rotierenden Schleifsteinen zur Bearbeitung der Schienenoberfläche ausgestattet und kann so 12 Km Schienen pro Stunde bearbeiten.
Siemens arbeitet an einem neuen Konzept für Hochgeschwindigkeitszüge Velaro Novo. Dazu haben sie einen Testwaggon gebaut der umfangreiche Meßfahrten unternimmt. Bei der Gelegenheit wurde auch Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Göttingen befahren.
Von aussen auffallend sind die aerodynamisch verkleideten Drehgestelle. Dadurch fehlt die Kühlluft für Scheibenbremsen. so dass die Züge elektrische Widerstandsbremssysteme benötigen.
Gezogen wird der Zug von 182 506, dahinter der Wagen DB 63 80 99 95 031-0 von DB Systemtechnik, der mit einer Kupplungseinrichtung versehen ist, mit der er den Novo Testwagon 93 80 5 811 101-5 an dessen Mittelpufferkupplung ziehen kann. An letzter Stelle läuft Wagen DB 63 80 99-91 008-2, welcher ebenfalls über ein Kupplungsstange mit dem Velaro Novo Waggonn verbunden ist.
Der Zug hat Göttingen auf der Hannoverschen Südbahn verlassen und ist bei Nörten-Hardenberg auf die Schnellfahrstrecke gewechselt. Das Bild zeigt ihn kurz hinter Nörten-Hardenberg. Ein paar hundert Meter weiter kam es zu einem Halt auf freier Strecke, dessen Grund mir nicht ersichtlich war. Vielleicht ein Teil der Tests.
Die Zuglok 182 506, ein sogenannter Taurus von Siemens Krauss Maffei ist seit 2013 in Diensten von DB Systemtechnik. Vorher lief die 2002 gebaute Lok für Siemens Dispolok als Mietlok für verschiedene Anmieter. Damals war sie silber/gelb lackiert und ist mir so schon 2012 einmal in Göttingen vor die Linse gekommen.
Der Sprockhöveler Bahnhof war der erste, den ich als junger Schüler kennenlernte. Nach der vierten Klasse in der Sprockhöveler Volksschule (so hieß das damals) besuchte ich das Gymnasium an der Waldstraße in Hattingen. Die rund 7 Km zwischen Sprockhövel und Hattingen legte ich mit der Eisenbahn zurück. Dafür gab es eine Monatskarte aus dicker Pappe, die ich am Anfang des Monats am Schalter im Sprockhöveler Bahnhof kaufte. Die wurde mit einer Stempeldruckmaschine hergestellt.
Von zuhause zum Bahnhof war es ein Fußweg von etwa 10-15 Minuten. Mit 10 Jahren ging ich den selbstverständlich allein. Also traf ich jeden morgen Kurz vor 7 Uhr am Bahnhof ein, der damals noch umfangreiche Gleisanlagen hatte und Industrieanschlüsse zur Kesselschmiede Förster, ins Hauhinco Werk und natürlich zur Zeche Alte Haase. Ein Schema des damaligen Gleisplans findet sich bei spoorenplan.nl.
Natürlich hab ich damals noch nicht fotografiert. Aber ich habe interessiert die Vorgänge am Bahnhof beobachtet und habe bis heute lebhafte Erinnerungen.
Zu jener Zeit bestand der morgentliche Schülerzug aus vier Umbaudreiachsern in der Regel bespannt mit einer Dampflok der Baureihe 78. Auf Bahnen-Wuppertal.de findet sich einer Beschreibung der Strecke über Sprockhövel, die mit einem Bild dieses Zuges von Helmut Dahlhaus beginnt. Falls ich erst zur zweiten Schulstunde in die Schule musste, konnte ich um 8 Uhr einen anderen Zug nehmen, ein Schienenbus. Es kam auch vor, dass anstatt der 78er eine 50er den 7 Uhr Zug führte. Im Sommer 1967 kam anstatt des Dampfzuges ein fürchterlich lärmender Vorkriegsdieseltriebwagen der Reihe VT36.5. Der Zug war so unbeliebt, dass alle froh waren, als wieder Dampfzüge fuhren.
Auch nachmittags konnte man Dampfloks der Baureihe 50 zu Gesicht bekommen. Noch produzierte die Zeche Alte Haase und so wurden täglich leere offene Güterwaggons gebracht und volle Kohlenzüge abgefahren. Da die Seilbahn von Alte Haase zum Gemeinschaftwerk an der Ruhr in Hattingen 1965 stillgelegt wurde, wurde die gesamte Produktion der Zeche per Bahn abgefahren. Für die Übergabe von Güterwagen in den Zechenanschluss oder an Industriebetriebe mit Gleisanschluß wurde in Sprockhövel in einem einständigen Schuppen eine Köf II bereitgehalten.
Mit dem Betriebsende auf Alte Haase 1969 ging der Güterverkehr auf der Strecke zurück. Die Köf verschwand aus Sprockhövel. Der 7 Uhr Schülerzug wurde durch rote Akkutriebwagen ETA 150 bedient. Der Schülerverkehr verlagerte sich auf Buslinien, insbesondere weil die Rückfahrt mittags überhaupt nicht zu den Zeiten des Schulschlusses passte und die Schüler fast eine Stunde auf dem Haltepunkt Schulenburg in Hattingen rumhängen mussten. Ein Güterzug am Tag reichte für die verbliebenen Verlader an der Strecke und den Stückgutverkehr. Die Rangierarbeiten wurden von der Zuglok des Güterzuges erledigt. Je nach anfallenden Rangierbewegungen in den Bahnhöfen entlang der Strecke fuhr dieser Zug zu unterschiedlichen Zeiten. Anfänglich zog regelmässig eine 50er den Güterzug, später immer öfter eine Diesellok der Reihe 216.
Die frühere Geschäftigkeit des Bahnhofs war längst Vergangenheit. Man hatte Zeit. So lud mich ein Lokführer ein, die Diesellok zu besichtigen. Ich bekam das Innere gezeigt und konnte den heißen Dieselmotor bewundern.
1979 wurde der Personenverkehr eingestellt, 1984 der Güterverkehr. In dem Jahr feierte der Bahnhof seinen einhundertsten Geburtstag. Vom Museum Dahlhausen kam ein Sonderzug. Da war das Gleis am Hausbahnsteig und die Strecke Richtung Wuppertal bereits abgebaut.
Weiter hinten am Ladegleis hatte man die Zechenlok Hibernia 41E aufgestellt. Die wurde später bekannt, als sie in Bochum Werbung für das Musical Starlight Express machte.
